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Imagen: César Mejías

Tren bala de Arica a Puerto Montt: ¿es una medida viable para el país?

Viajar en un tren a 300 km/h suena atractivo, pero ¿es viable en Chile?. El Definido consultó a un experto europeo para que nos explicara qué tan factible sería unir Arica y Puerto Montt con un tren bala y esto fue lo que nos dijo.

Por Rodolfo Westhoff @rwesthoff | 2017-06-29 | 07:00
Tags | tren, bala, rapido, pais, propuesta, arica, puerto montt

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Muchos hemos soñado con viajar a lo largo de Chile en tren, y nuestra angosta geografía pareciera hacer el trabajo más fácil para construir o revivir vías de ferrocarril que nos trasladen por nuestros variados paisajes. Más aún si podemos hacerlo ultra rápido.

¿Qué se entiende por tren bala? ¿Cuáles son sus ventajas y desventajas? ¿Es una idea viable para Chile? Para aclarar todas esas dudas y más, hablamos con Rafael López, ingeniero civil español, director general de Desarrollo en Idom (consultora de ingeniería y arquitectura) y todo un experto cuando de trenes de alta velocidad se trata. Después de todo, trabaja en eso desde el 1986, ha trabajado en la construcción de algunos que se pueden encontrar en Europa y ha dirigido una serie de estudios de viabilidad en esta materia.

Los trenes bala

Se trata de trenes de alta velocidad, los que tienen algunas diferencias con los más convencionales. Por ejemplo, pueden moverse a velocidades que superan los 300 km/h (mientras que los tradicionales lo hacen entre 60 km/h y 100 km/h), aunque en España no lo hacen a más de 200 km/h por un tema de regulaciones.

Otra característica, es que requieren de un sistema de señalética y vigilancia completamente distinto. Al ir a una velocidad tan alta, es necesario tener un sistema de control de las vías que entregue información rápidamente. Al menos en el caso de Europa, Rafael explica que estos trenes tienen un mecanismo de monitoreo que va recopilando información sobre lo que ocurra en la vía, desde 13 kilómetros más adelante de donde vaya el tren.

¿Qué tanto cuesta construir uno?

Como podrán esperar, no son nada baratos. El costo en una línea de alta velocidad se compone de dos elementos principales: la infraestructura de las plataformas o estaciones y la de las estructuras ferroviarias (como las vías, durmientes, rieles, desvíos, la alimentación de energía, comunicaciones, señalización, etc).

Eso sí, las estructuras ferroviarias dependen de la topografía. O sea, si nos enfrentamos a un terreno con relieve favorable (prácticamente plano), el costo de la infraestructura puede llegar a ser de CLP$ 4,5 mil millones por kilómetro. “Ahora, si tienes que enfrentarte a túneles y viaductos con una altura tremenda, la infraestructura básica puede subir a treinta millones de euros (CLP$ 22,5 mil millones) por kilómetro”, agrega López. Y desgraciadamente, ese es precisamente el caso de nuestra accidentada geografía.

Por otro lado, el componente de las plataformas es un costo estándar que puede estar en torno a los CLP$ 12 mil millones el kilómetro.

Así que el valor total de crear un sistema de trenes rápidos, dependiendo de las condiciones topográficas en las que nos encontramos, según el experto, puede llegar a costar entre CLP$ 30 mil millones y CLP$ 60 mil millones por kilómetro.

De acuerdo a esa cifra, el costo de construir un tren que recorra los 3.000 Kms de Arica a Puerto Montt, se movería entre los CLP$ 90 billones y los CLP$ 180 billones (entre 136 mil millones y 272 mil millones de dólares).

Sabemos que hablar de números tan grandes marea, pero para que se hagan una idea, esto equivale a entre dos y cuatro veces el presupuesto total del Estado para el año 2017, que fue de 45 billones de pesos.

¿Y el costo de mantenerlo operando?

Por supuesto, construir es una cosa, pero mantener funcionando al servicio es otra, y cuando se trata de trenes bala, tampoco esto es barato. Para saber cuánto costaría esto último, debemos considerar el costo por mantenimiento de la infraestructura (que como imaginarán, es muy importante cuando debes guiar un verdadero cohete de miles de toneladas) y el costo de operación del servicio.

En el caso del mantenimiento, este artículo del NY Times señala que un estudio europeo lo cifró en unos CLP$ 57 a 82 millones por kilómetro al año. Es decir, para el tren Arica - Puerto Montt, esto serían unos CLP$ 172 a 245 mil millones al año.

Y con respecto a la operación, el mismo artículo señala que existe una gran variabilidad que depende de una enorme cantidad de factores, y que va de los CLP$ 40 a los $ 200 por kilómetro por cada pasajero. Es decir, para el recorrido Arica - Puerto Montt, el costo de operación iría entre CLP$ 123.000 y los $ 614.000 por cada pasajero transportado. Así que, a menos que estuviesen subsidiados, los pasajes no podrían valer menos que eso.

Sus ventajas

Está bien. Es medio carozzi, pero ¿qué ventajas conlleva? Una de sus principales gracias es que cambia totalmente el paradigma de la comunicación entre ciudades, explica Rafael.

“Entre Sevilla y Madrid tomo un tren. Son alrededor de 500 Km. de distancia y llego en dos horas (algo que se habría demorado cinco horas y media en auto). Entro a la estación y en cinco minutos ya estoy dentro del tren, mucho más rápido que los aeropuertos, por ejemplo”.

Tampoco tiene comparación con el tipo de viaje que se hace con un vehículo privado que no puede superar los 120 km/h y, entre otras cosas, asegura que suelen entregar un servicio puntual, mejoran la comunicación entre ciudadanos de distintas ciudades, favorecen la movilidad de personas y hasta se reducen los accidentes (en comparación a otros medios de transporte terrestres).

En otras palabras, es como el renacimiento del tren en el siglo XXI. De hecho, “la movilidad que existe ahora en Europa no se concebiría sin los trenes de alta velocidad que hay ahí”, sostiene Rafael.

Y claro, las desventajas

No todo lo que brilla es tren bala y bien lo sabe este experto. Por eso, al momento de hablar de las desventajas, lo primero que menciona es lo caro que es este transporte para los pasajeros. Y no exagera. Por ejemplo, en Japón el valor de un viaje solo de ida de Tokyo a Fukuoka (que están a poco más de 1.000 Km. de distancia, similar a la distancia de Santiago a Puerto Montt) en temporada regular cuesta 23.950 yenes, equivalente a CLP$141.400 aproximadamente y el trayecto toma cinco horas. En Europa, un pasaje económico de París a Berlin, que están a una distancia similar, cuesta unos CLP$ 68.000, pero estos pasajes están fuertemente subsidiados por el Estado.

Además, la infraestructura que requiere para entregar seguridad a un medio de transporte que se mueve a esa velocidad, es muy exigente. Eso se refleja en que es necesario que las vías se emplacen en tramos prácticamente rectos. Casi no se pueden tener curvas, ya que es necesario que los trenes reduzcan considerablemente su velocidad para pasar por ahí.

Tampoco sirven como transporte de carga, ya que estos miden su eficacia según el peso que son capaces de transportar, en vez de la velocidad en la que lo hacen. En ese sentido, para que los trenes de carga sean eficientes, deben transportar 2.000 o 3.000 toneladas en un kilómetro de longitud (porque además son muy largos). Algo imposible para los trenes de alta velocidad, que a lo más son capaces de mover 200 toneladas en un espacio mucho menor.

¿Entonces, se puede en Chile?

Rafael es tajante al momento de hablar sobre un tren bala que atraviese al país de norte a sur. “Para Chile, con la longitud que tiene, evidententemente una línea de alta velocidad de norte a sur no podría ser. Pero en distancias entre Santiago y Valparaíso o Santiago y Concepción, sería muy eficiente”.

¿Y por qué? Principalmente, porque este medio de transporte es muy bueno para tramos que llegan hasta los 700 kilómetros. Más allá de eso, el avión empieza a ser más competitivo y los números hablan por sí solos. ¿Se acuerdan del pasaje en tren bala de Tokyo a Fukuoka?

Como dijimos, cuesta alrededor de CLP$ 140 mil y recorre una distancia similar a la de Santiago-Puerto Montt en cinco horas (aunque aquí dependería de la cantidad de estaciones que se construyan y de qué tan recto sea el recorrido). Pero, ¿cuánto cuesta actualmente ese viaje,en temporada baja, con las opciones que tenemos ahora en el mercado? (En cifras de 2017):

  • En bus: $14.900 (semi cama), $25.900 (salon cama), $41.400 (premium). Todo esto en un tiempo de viaje 14 horas (precios de referencia: Tur Bus).
  • En avión low cost: entre $24.400 y $82.400 tarifa light y entre $38.400 y $100.400 tarifa plus. Esto, en un viaje de alrededor de tres horas incluyendo la hora en el aeropuerto para el check-in y todo eso (precios de referencia: Sky).
  • En auto: son alrededor de diez horas de viaje con un costo de entre $55 mil y $72 mil en combustible, dependiendo de la eficiencia del vehículo y $25.800 en peaje, lo que da un total de $80.800 a $97.800 (pero se puede compartir al menos entre 4 personas y puedes parar donde quieras).

En ese sentido, Rafael explica que cada modo de transporte tiene su función, pero que cuando las distancias son más grandes, el avión tiene un papel más determinante.

En definitiva, pareciera que para la realidad geográfica, demográfica y económica del país, un tren bala de Arica a Puerto Montt tendrá que quedarse en el cajón de los sueños. Pero la buena noticia es que, según este experto, ya existen al menos dos tramos que sí serían viables y que podrían ser el primer paso para ir construyendo ese sueño.

¿Y tú, crees posible un tren bala que recorra Chile de Norte a Sur? 

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Comentarios
Pablo Raín | 2017-06-29 | 09:43
3
Asumo que "no podría ser" es más bien "no tiene sentido"

Supongo

Igual sería genial uno de Santiago a conce... Pero no creo que eso pase como en 100 años xd
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Mario Céspedes | 2017-06-29 | 10:46
2
Esta idea es muy bonita en teoría... pero solo en teoría. Los costos son demasiado altos y los riesgos (financieros, operativos, políticos) son muchos. Claramente el nivel de desarrollo en Chile y, sobre todo, la cantidad de población en el país no son suficientes para darle soporte a un proyecto como este a nivel nacional
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Leonardo Lopez | 2017-06-29 | 10:58
4
Yo he tenido la suerte de viajar en tren bala tanto en Europa como en China, y claramente la infraestructura es algo que no vislumbramos. Pasos elevados, tramos completos en altura, estaciones especiales (en china mas grande que el aeropuerto de santiago), generalmente con una exactitud poco conocida por nosotros, los trenes solo paran 3 a 5 minutos en cada estación generalmente.
Por otro lado tenemos que tomar en cuenta la cultura nuestra que aun apedreamos los trenes que van a Talca (se imaginan una piedra a 300 km/h?)
Si bien, estoy de acuerdo con una linea de alta velocidad a Valpo o Conce o a Temuco, creo que también sería mejor desarrollar una linea de al menos mediana velocidad que recorriera largos tramos. Recuerdo cuando era chico y mi padre subió el auto al tren que nos llevo a Puerto Montt, para luego recorrer la isla de Chiloé.
En definitiva, creo que tal vez no merezcamos aun una linea de alta velocidad, pero claramente necesitamos mayor cantidad de lineas ferroviarias para pasajeros, porque si existe el Transiberiano y el Transmanchuriano, por que no un TransChile?
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Ignacio Quintana | Webmaster | 2017-06-29 | 11:48
2
wow... que poca confianza en chile...
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Para mí y considerando que:

1) Se puede viajar de Santiago a Puerto Montt en avión por apenas $26.000 (se pueden lograr esos precios cuando una compra con tiempo y de hecho yo lo hago al menos 2 veces al año)

2) Ya existen autos autónomos e inteligencia artificial que harán mucho más fluido el tránsito de distintos vehículos en carreteras (pasajeros, transporte de carga y privados)

Me parece cavernícola pensar en algo que necesita vías exclusivas, que es más caro y que no podrá alcanzar la fluidez y ocupación de carreteras multipropósito y gestionadas con inteligencia artificial
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Mauricio Melo | 2017-06-29 | 19:38
1
Esto me recuerda al Monorail Mattlock de los Simpson, de verdad no tiene nada de practico y es un saludo a la bandera, que jamás será sustentable, y considerando de donde quieren sacar los fondos... bueno...
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Leonardo Lopez | 2017-06-30 | 12:21
0
Pero un tren eléctrico no deja la cantidad de CO2 en el ambiente que deja una cadena de autos autónomos o un avión al mover 300 a 500 pasajeros de una sola vez. Es iluso pensar que los auto autónomos serán una practica masiva en el corto plazo, y por lo del avión, bueno, al menos estamos de acuerdo que el tren debería llegar hasta el aeropuerto no?
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Antonio Valdes | 2017-06-30 | 06:57
2
Ojo, que el tren que propone Mayol es solo de 200 km/h, por lo tanto tiene menos limitaciones técnicas (y por lo tanto menos beneficios en ahorro de tiempo). Ademas, su implementación serviría de base para la articulación de un sistema de transporte de carga (que seria el objetivo comercial mas importante) y ademas, serviría para conectar las ciudades intermedias, como Concepcion-Temuco-Osorno-Puerto Montt (si, mi queridos santiaguinos, Santiago no es Chile y eventualmente la gente de otras ciudades también podría utilizarlo pasa desplazarse entre ellas), por lo que el argumento de eficiente solo para distancias de hasta 700 km, no es una limitación, es sólo un sesgo centralista.

Finalmente, solo decir que para comparar costos de, los traslados en buses, deberían considerar el descarado aumento de valores en fines de semana largos y en temporada alta (tal vez, serviría para que no se produjeran) y para el avión, deben también considerarse los costo del acercamiento y salida a los aeropuertos (los que se ubican lejos del radio urbano) y el tiempo adicional que eso demanda, ademas del tiempo necesario para embarques y controles de seguridad, ya que en cortas distancias puede llegar a ser el 50% del total de tiempo de viaje o incluso más (como en el caso de Santiago - La serena).
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Marco Canepa | Director Creativo | 2017-06-30 | 16:04
1
Hola Antonio,

Como dice el artículo, los trenes de España también andan a 200 Km/h y esos son los que el especialista consultado conoce mejor y sobre los que basa sus respuestas. Revisando información para este artículo, muy pocos trenes bala alcanzan velocidades muy superiores a esa.

Respecto a la articulación del servicio de carga, como señala el artículo, los trenes bala no sirven para este objetivo. Y si la idea es compartir las vías con trenes de carga tradicionales, lo que tendrías serían trenes lentos entorpeciendo el movimiento de los trenes rápidos. Sería un malgasto de infraestructura.

Con respecto a la conexión de otras ciudades y la distancia de los tramos, el "tramo" se entiende como uno en que en ambas puntas hay ciudades grandes con suficiente número de pasajeros para justificar el servicio. Pueden haber ciudades entre medio que sean más pequeñas, pero lo importante es que las terminales sean suficientemente grandes. Por eso Conce y Valpo son viables (sobre 1 millón de habitantes y a menos de 700 km entre sí), mientras que Temuco, Osorno y P.Montt no (400 mil, 150 mil y 280 mil hab. respectivamente). El problema es que tanto hacia el norte de Santiago como al sur de Concepción, ninguna ciudad está ni cerca del millón de habitantes.

Relativo a la comparación con buses, uno tiene que comparar peras con peras. La idea es comparar el costo normal de todos los servicios, pues se trata de un servicio que operará todo el año y debe ser rentable todo el año, no sólo en casos puntuales. Además, nadie dice que el tren bala no tendrá aumentos de tarifa en temporada alta y no podemos ponernos a especular de cuánto sería. Pero es obvio que cuando hay alta demanda, la manera de regularla es subiendo precios, independiente del medio de transporte.

Con respecto al avión, la comparación incluyó la hora de espera en el aeropuerto, que incluye todo el proceso que mencionas. No consideramos el tiempo de traslado a los aeropuertos por la sencilla razón de que eso depende de donde vivas. Y eso también nos obligaría a estimar el tiempo de traslado al terminal de buses o de trenes. Nuevamente, hay que comparar peras con peras.

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Esteban Sierralta | 2017-07-01 | 11:00
1
normalmente cuando me meto en estas conversaciones siempre salgo mal puntuado pero me da igual esto es democracia dicen aglunos jajaj bueno.

mi opinion seria genial un tren santiasco a otros lugares como dice la nota pero en lo personal creo que si somos una pais donde todas las regiones tienen mar ¿por qué
no lo aprovechamos? es decir no necesitamos carretera, los puertos ya estan solo abria que ampliarlos y adatarlos para pasageros y cargas menores. lo que quiero decir es que creo que necesitamos un turbuss pero por mar. dependiendo de la eslora de la embarcaciones podriamos llevar muchos pasajeros en poco tiempo y algo de carga. quizas en un futuro podrian analisar este tema en el definido seria genial un analisis de este tipo es decir para comparar.
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Rodrigo Vega | 2017-07-03 | 18:01
0
Se equivoca el artículo en la velocidad de los trenes en España. Yo viajo bastante entre Madrid y Barcelona y el tren alcanza perfectamente los 300 km/h (hay una pantalla que indica la velocidad en cada momento) aunque lógicamente no en todos los tramos.
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Miguel Vega García | 2017-07-04 | 00:59
0
parece que nos quedaremos sin tren baja.
Yo creo q la situacion actual y futura del tren es justamente atacar a su competencia directa :bus/camion.
Se deberia mejorar la linea al sur para que pueda desarrollar una velocidad constante de 130 a150 km, impulsar el autocoche para que las familias usen su auto en el destino, y permitir el transporte de equipaje que esta siendo limitado en los aviones. Todo esto con una frecuencia horaria y puntualidad igual o superior al avion.
Se me ocurre como unica forma de que puedan competir.
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